Führte unsachgemäßer Umgang mit Hydrosulfit und der Klimawandel zu dem Gefahrgutunfall in Mannheim?

„Bei sachgemäßem Umgang ist Hydrosulfit sicher zu handhaben“, heißt es in einer Informationsbroschüre der BASF zu dem von ihr in Ludwigshafen produzierten Produkt. Dass der Umgang mit dem Hydrosulfit aber möglicherweise doch nicht ganz sachgemäß ablief, könnte ursächlich für den Gefahrgutunfall am 23. August im Mannheimer Hafen gewesen sein: Gegen 15 Uhr kam es in einem mit etwa 220 Fässern Hydrosulfit gefüllten und 22 Tonnen schweren, für die Türkei bestimmten, Überseecontainer zu einer chemischen Reaktion, in dessen Verlauf Gefahrgut austrat.

Das direkt betroffene Hafenviertel wurde sofort evakuiert und in angrenzenden Stadtteilen mussten tagelang die Fenster und Türen geschlossen gehalten werden. Die Feuerwehr kann auch eine Woche nach dem Unfall weiterhin nur den Container von außen kühlen um die chemische Reaktion im Innern des Containers zu kontrollieren. Wann der Container geöffnet und die Ladung gesichert werden kann, ist noch nicht bekannt.

Von der Zersetzung zur Selbstentzündung

Hydrosulfit ist ein weißes, kristallines Pulver, das als Reduktionsmittel beim Färben in der Textilindustrie verwendet wird. Den hierfür positiven Produkteigenschaften stehen allerdings einige Gefahren des Stoffes gegenüber: Ab einer Temperatur von 52 Grad fängt das weiße Pulver an, sich zu zersetzen. Hierzu benötigt es keine externe Zündquelle, alleine eine erhöhte Temperatur setzt den Zersetzungsprozess in Gang, bei dem giftige Zerfallsprodukte entstehen wie etwa Schwefel und Schwefeldioxid.

Der Zerfall setzt zudem auch Energie in Form von Wärme frei, die den chemische Zersetzungsprozess noch weiter beschleunigt und weiter anheizt. Die Reaktion des Stoffes geht dabei so weit, dass er sich selber entzünden und ein offenes Feuer ausbrechen kann.

Setzt in geschlossenen Behältern eine solche Zerfallsreaktion ein, kommt es auf Grund der Gasentwicklung zu einer Überdruckbildung. Der Behälter bläht sich auf und kann im schlimmsten Falle bersten. Dieser Fall ist offenbar bei dem Unfall in Mannheim am vergangenen Dienstag knapp verhindert worden: Der Übersee-Stahlcontainer hatte sich bereits aufgebläht wie ein Luftballon, war aber dank einer sofort eingeleiteten Kühlung der Feuerwehr nicht geplatzt.

Kühl und trocken lagern – nur nicht in diesem Container

Auf Grund dieser besonderen Produkteigenschaften müssen die Behälter „in geschlossenen Gebinden kühl und trocken gelagert werden“, wie die BASF in ihrer Sicherheitsbroschüre zu dem Produkt schreibt: „Eine Lagertemperatur von unter 50 Grad wird empfohlen.“ Zudem weist sie darauf hin, dass eine „unmittelbare Wärmeeinwirkung“ zu vermeiden ist. Das gilt für die Lagerung als auch für den Transport, denn ein unsachgemäßer Umgang „kann zu Druckaufbau in den Fässern führen.“

Obwohl die BASF eine kühle Lagerung von unter 50 Grad zur Vermeidung einer einsetzenden Zerfallsreaktion vorschreibt, erfolgte am vergangenen Dienstag der Überseeversand von 22 Tonnen des Gefahrgutes in die Türkei ohne Kühlung. Bei dem in Mannheim havarierten Container handelt es sich augenscheinlich um einen Standardcontainer der Klasse 45G1 mit „natürlicher Lüftung“, wie dem ISO- Typen und Größendatenblatt für Überseecontainer zu entnehmen ist: Der Container verfügt demnach über keinerlei zusätzlichen Lüftungs- oder Kühlaggregate.

Durch Sonneneinstrahlung doppelt so hohe Temperatur im Innern

Das kann sich im Zweifelsfalle fatal auswirken: „Aufgrund der im Tagesverlauf stark unterschiedlichen Sonneneinstrahlung kommt es im Container ebenfalls zu erheblichen Temperaturschwankungen“, wie der Transport-Informations-Service im Gesamtverband der Versicherer schreibt: „Die Überhitzung der Luft im Container, d.h. Erwärmung über Außenlufttemperatur, kann auch unter normalen Wetterverhältnissen beträchtliche Werte annehmen.“

Das zum Deutschen Wetterdienst gehörende Seewetteramt in Hamburg belegt diese Aussage mit konkreten Zahlen: Schon bei 25 Grad Außentemperatur kann durch die direkte Sonneneinstrahlung die Temperatur im Innern eines Containers auf knapp 40 Grad ansteigen. Grundlage hierzu sind Daten von einem hellen Container mit einem weißen Anstrich.

Bei einem Container mit dunkler Farbe – im konkreten Falle mit braunem Anstrich – fällt der Temperaturunterschied noch größer aus: Gemäß Seewetteramt steigt bei 25 Grad Außentemperatur durch die Sonneneinstrahlung die Innentemperatur in einem dunklen Container auf etwa 50 Grad an – das ist das Doppelte der Außentemperatur. Das auf den Containertransport spezialisierte Unternehmen Hapag-Lloyd nennt noch schärfere Werte: „Die Lufttemperatur im Container kann im Vergleich zur Außentemperatur um 20 bis 30 Grad abweichen. Somit sind Temperaturen bis 60 Grad möglich.“

Der Klimawandel und der heiße Sommer sorgen für gefährliche Hitze im Container

Bei dem in Mannheim havarierten Container könnten diese Erkenntnisse möglicherweise zu dem Unfall geführt haben: Nicht nur, dass im Container keine Kühlung oder zusätzliche Lüftung zur Verfügung stand, der verunfallte Container ist zudem auch noch dunkelblau angestrichen. Eine Farbe, die die Aufheizung des Container gegenüber den mit brauner Farbe ermittelten Daten möglicherweise noch überstiegen haben könnte.

Am 23. August verzeichneten die Wetterstationen in Mannheim zudem extrem hohe Temperaturen, der 23. August war einer der heißesten Tage im August: Bei fast blauem Himmel brannte die Sonne nahezu ungeschützt herab und erwärmte die Luft am Nachmittag in Mannheim auf 32,3 Grad im Maximum.

Mit den Erkenntnissen des Seewetteramtes würde das bedeuten, dass im Innern des havarierten Containers mindestes 64 Grad geherrscht haben könnte, unter Berücksichtigung des noch dunkleren Anstriches des Containers im Vergleich zu dem bei der Studie des Seewetteramtes zu Grunde gelegter Farbe könnte die Innentemperatur eventuell noch deutlich höher gelegen haben.

Ob nun 64 Grad oder noch mehr in dem Container geherrscht haben, ist dabei fast schon nebensächlich: Denn bereits ab 52 Grad setzt automatisch bei dem geladenen Produkt der gefährliche Zerfallsprozess ein.

Warum die BASF trotz Kühlvorschrift keinen gekühlten Versand vornahm, ob und wie lange der Container im Containerterminal der direkten Sonneneinstrahlung ausgesetzt war und ob Containerspezifikationen und Wetter tatsächlich zu dem Unfall geführt haben, werden die Ermittlungsbehörden klären.

Weder die BASF noch der Containerterminalbetreiber Contargo wollten sich zu Detailfragen hierzu äußern.